新加坡最先征收“拥挤费”

　　新加坡是世界上第一个实施道路定价系统、征收交通拥挤费的国家。早在1975年6月，为限制小汽车在上下班高峰时段的使用，就开始实施区域通行证系统(ALS)，新加坡政府将中心商业区最拥挤的地方，划作拥挤收费控制区，对早晨高峰期间的私人小汽车和出租车收费。到1989年，ALS的收费范围又扩大到晚上高峰期间和所有种类的汽车。新加坡的这项举措可谓是成功的，在高峰时段出入该区域的车辆减少了44.5%。

　　2003年，伦敦市中心也开征拥挤费，伦敦规定每周一至周五(周末和法定假日除外)的上午7时至下午6时30分，进入市中心的车辆需交纳拥挤费，每车每天交费5英镑。2005年费用又涨到了8英镑，违规者要受重罚。有关调查显示，该项计划实施后，收费区域内的交通延误减少了30%，每天减少约6万辆车进入收费区域。

　　中国5城市青睐“拥挤费”

　　由于中国部分大城市交通堵塞日趋严重，“交通拥挤费”这个概念自从被引入国内，立即得到许多城市的青睐，先是北京、上海、广州，再到后来的南京、深圳。

　　北京：早在2003年，市交委新闻发言人刘小明就曾建议征收道路拥挤费。也有政协委员提出收取“拥挤费”的提案，表达了通过经济杠杆来调节车流的意愿。今年8月，北京市规划委组织相关部门针对城市发展进程中的交通问题进行研究，提出了解决北京旧城交通问题的十项策略，“车辆进入旧城要交拥挤费”就明确出现在十项策略的报告中。

　　南京：今年正在编制交通规划白皮书，涉及拥挤收费问题。交通规划研究所专家表示，未来不排除随着中心区交通条件的恶化逐步采用收取“交通拥挤费”的可能。

　　广州：“交通拥挤收费”被纳入广州市政府部门考虑范围。广州市举行了居民出行调查，问卷中专门有一条“您是否接受道路交通拥挤时段内，进入拥挤区域实行收费的做法”的问题，这意味着未来广州可能在某些高峰时段的拥挤路段，采取收费来调剂交通压力。

　　深圳：该市打算大幅提高停车场机动车停放服务收费，利用“价格之手”控制私家车数量，以解决市区交通的拥堵问题。

　　上海：9月份公布的《徐汇区入城整体交通规划与组织设计研究》中显示，上海政府部门表示有可能在徐家汇率先试行城市道路“拥挤收费”。

　　是否征“拥挤费”充满争议

　　“交通拥挤费”自从提出这个概念到现在，在各个城市乃至全国一直存在无数争议。一组数据的分析表明，伦敦之所以实施此措施并取得了成功，有它的客观原因存在：在增加道路容量的同时，伦敦不但大力发展公共交通，包括公交线路3730公里，地铁329公里，轻轨28公里，铁路788公里；约有公交车8500辆，运营线路700条，不少线路24小时运营，还着力提高交通管理水平，信息化、智能化管理水平很高。正是在这些工作都做了，而交通状况仍然不理想的情况下，才决定开征“交通拥挤费”来改善交通。

　　在我国，实施“交通拥挤费”的时机还不是很成熟，国家“畅通工程”专家组组长、东南大学交通学院教授王炜就在媒体上表示，收取交通拥挤费是调节交通流量的一种有效手段，但需要技术、设备、管理等各方面的充分准备，而我国在这些方面尚不成熟。伦敦的智能交通系统非常完善，摄像头、监控仪等设备无处不在，交费网络发达，并已开发了多种功能的“电子标签”(相当于交费卡)。此外，交通是一项系统工程，不能单靠某一种方法来缓解交通拥堵状况。比如，要对进入繁华路段的车辆进行收费，以限制通行，就必须改善整个路网设置，保证就近有道路可以方便车辆分流通行。

　　新华信市场研究咨询公司为此在今年7月起推出“交通拥挤费能缓解城市拥堵问题吗”的问卷调查，截至记者截稿时，参与调查问卷的人数为1883人。调查结果显示，高达91.02%的人不赞成收取“交通拥挤费”，其原因在于86.94%的人都认为征收交通拥挤费不能从根本上缓解城市的交通拥挤状况。六七成的被调查者认为，征收交通拥挤费用并不能从根本上缓解交通拥挤的主要原因之一是征收交通拥挤费用对公务用车抑制作用不明显。有88.95%之多的被调查者认为，改善目前城市不合理的交通道路规划是改善交通拥堵现状的出路。

　　有专家就曾经指出：对于公务车来说，所有费用都由政府或单位承担，对其征收拥挤费没有意义。而占据北京市机动车保有量60%的私家车若承担这笔费用，将增加车主的用车成本。更有报道指出，收取拥挤费的主要目的是鼓励市民多用公共交通工具出行，但如果公交工具还继续保持目前少、慢、挤加服务态度差的状况，那最后无非有两种结果：一是交通拥挤一时得到缓解，但以大家的生活质量下降为代价；二是有车族不堪忍受，重新被逼回小车里，分流车辆的目标完全落空。

　　北京市人大常委会城建环保委综合处处长马曙光也认为，是否能用收取拥挤费和提高停车费这种经济手段去引导，需要进行科学的论证。因为发展程度的不同，新加坡、伦敦等发达国家或城市的这种措施不一定适合于北京。