事实上，陈斌并非提出这一观点的第一人。早在2004年，面对国内汽车市场的骤然降温，不少专家就指出，汽车厂家要拓宽思路，不要把目光都盯在大城市这块“小蛋糕”上，应该选择“从城市走向农村”，开拓城市郊区及区县等二三级市场。

　　然而，在大多数汽车企业看来，农村充其量只是潜在市场，选择农村市场，就必须“甘受寂寞”，对他们来说，这是不能忍受的。因此，不仅合资企业在车型上，喜欢生产大排量的中高级轿车，就连国内民族品牌，也纷纷把目光投向大城市。

　　对农村汽车市场看法的根本性扭转源于中央的“十一五”规划。规划指出，“十一五”期间，加快建设一大批改善农村生产、生活条件的项目已成为政府工作最重要的内容之一。在此期间，国家将安排1000亿元用以加快农村公路建设而作为交通运输的载体，到“十一五”末期，基本实现全国所有乡镇、东中部地区所有具备条件的建制村通沥青路或水泥路，西部地区基本实现具备条件的建制村通公路。

　　一个地区道路的建设情况会直接影响到汽车的普及与利用。因此，国家在农村地区道路建设上的投入，引起了汽车行业极大的关注。

　　上汽最先发掘这个商机。去年年底，上汽宣布，上汽正借助低投入和上汽集团的供应商体系全力降低成本，期望将自主品牌打造成“大众消费、农民成本”的“农民车”，第一次提出“为中国农民造车”的概念。

　　上汽打造“农民车”的消息，在业界引起了轰动，也引起了很大的争论。何谓“农民车”？有人把它解释为“经久耐用而价格低廉的车”。事实上并不准确。在中国农村急需的并不是如奇瑞QQ、奥拓、夏利等经济型轿车，首先需要能够帮他们脱贫致富的微面、微卡、轻客、低端SUV及皮卡等载货、乘用两相宜的车型。

　　在农村，汽车作为一种先进工具，首要任务就是将农民从每天不得不做的“肌肉运动”中解放出来，变为“机械运动”。他们最需要解决的，不是代步工具的先进性和舒适性，而是体力劳动的替代品。也就是说，在做好“村村通公路”和“村村通客车”的基础上，农民现在最需要的是先进的机械和运输工具。

　　交通部部长李盛霖认为：“以往农村公路建设发展主要立足于通路，重在基础设施建设；新时期，适应建设社会主义新农村的要求，农村公路建设不仅要通路，而且要通车，实现人便于行、货畅其流，这是一个历史性转变。”

　　然而，就在农村敞开怀抱迎接新“机械时代”时，国内却没有专门为农村而开发和生产的车型，甚至，不少生产农用车的厂家也纷纷挤破脑袋上“轿车项目”。这又是为什么呢？机械工业农用运输车发展研究中心张咸胜副主任认为：“企业为农民造车既要满足其生产、生活的需要，又要满足不同地区的差异化要求，同时价格也是非常敏感的因素。”

　　据张咸胜介绍，对于习惯于较高利润的汽车企业来说，农村市场的利润太低，很多企业难以接受。前两年，某国内微车制造企业曾宣称为农村造车，然而经过一段时间的尝试，企业认为利润过于微薄，最终调整了其市场策略。因此，尽管国内不少汽车企业都非常看好农村市场的发展前景，并且一些微车、轻卡、皮卡制造企业也陆续开始了开发农村市场的尝试与探索，但要真正打开农村市场的大门，还需要企业耐得住寂寞、承受住市场开拓阶段较低的利润。

　　“谁能赢得农村市场，谁就能真正意义上赢得中国市场。”业内人士认为，2020年，中国汽车保有量将达到1.4亿辆，而这高达1亿多的潜在客户，主要为现在汽车保有量还远未饱和的城镇和农村，这些地域蕴藏着巨大的汽车产品消费潜力，也是微车发展的终极市场。